Фото: Sukhoi Superjet (wikimedia.org)
АВТОР:ОЛЬГА МАДЖУМДАР,КАТЕРИНА ГОНЧАРОВА
В случае поломки самолета где-то в РФ его не могут отремонтировать с официальными запчастями
У гражданской авиации РФ из-за санкций практически закончился ресурс. А цифры, которые подает Росавиация, значительно занижены. Официальную статистику авиационное ведомство страны-оккупанта перестало публиковать в конце февраля.
Об этом идет речь в материале «Убытки России. Сколько теряют авиакомпании РФ из-за санкций«.
Реальные цифры отличаются как по количеству рейсов, так и числу пассажиров, говорит в комментарии РБК-Украина эксперт по авиационному праву, партнер юридической фирмы «Анте» Андрей Гук.
По его словам, из около 1000 самолетов в РФ 700 бортов уровня Boeing, Airbus, Embraer находятся под санкциями.
«Только 700-800 самолетов были в лизинге, и они должны были быть возвращены. И в значительной мере они Россией просто украдены – национализированы и заведены в свой реестр, что в международной авиации недопустимо. И это означает, что такие самолеты не могут летать в международные рейсы», – говорит он.
А на внутренние рейсы, по которым самолеты могут летать, все равно нельзя поставлять запчасти для ремонта. И поэтому в случае поломки самолета где-то в РФ его не могут отремонтировать с официальными запчастями в официальной организации технического обслуживания.
«И это тот ресурс, о котором говорят, что его уже нет. Это заставляет разбирать некоторые самолеты для ремонта других. По моему мнению, ресурса у российских авиакомпаний уже нет — есть случаи, что самолеты разбирают», – отмечает эксперт.
Он поясняет: если самолет иностранной компании залетит в Россию и там поломается, то для ремонта нужно будет посылать другой самолет с запчастями и техническим персоналом.
«Нужно понимать, что еще сохранившиеся внутренние перевозки без международных не могут быть прибыльными в принципе. Потому что внутренние рейсы в любой стране всегда связаны с международными, за счет которых авиакомпании получают прибыли», – рассказывает Андрей Гук.
По его словам, в России не только начался разбор самолетов на запчасти, но уже разрушается инфраструктура. Заморожены целые терминалы в аэропортах.
«Внутренними силами справиться с этим «идеальным штормом» в авиации РФ не способна», – считает Андрей Гук.
25% флота пустят на запчасти, а ресурс у авиации уже исчерпан, считают эксперты
Совокупный убыток по операционной деятельности всех российских авиакомпаний за 3 месяца 2022 года составил 61,1 млрд рублей (более 1 млрд долларов) – рекордные потери за последние 8 лет, отмечается в докладе Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта РФ.
Согласно данным документа, в мае пассажиропоток сократился на 24% по сравнению с прошлым годом, а грузопоток – на 75%.
Отмечается, что «грузовые перевозки практически остановлены, в первую очередь, из-за закрытия международных перевозок». На восстановление грузопотока до окончания санкций в организации не надеются.
Большие убытки в российской авиации декларируются с большой поправкой на то, чтобы получить дотации от государства. Из-за этого такие цифры в общем-то «рисуются», считает авиаэксперт Владимир Беленький.
«С другой стороны, убытки они получают. Потому что сейчас крупнейшие авиакомпании России – группа «Аэрофлот» и «Сибирь» (S7) – обе ждут дотаций. Чтобы их получить, они должны перевезти определенный объем пассажиров – на уровне 80-90% от объема прошлого года», – объясняет он.
Поэтому ради большего пассажиропотока авиакомпании начинают летать по России и открывают рейсы везде, куда только можно.
«Такого количества рейсов во Владивосток и в регионы не было никогда. Они ставят очень много рейсов, самолетов. При этом акции не заканчиваются, билеты продаются по каким-то очень низким ценам», — говорит Владимир Беленький.
Чем больше летают самолеты, тем быстрее происходит износ. Но эксперт уверен: сегодня в большинстве своем авиакомпании на ресурс самолетов не смотрят, а живут сегодняшним днем, текущим годом, чтобы получить свои дотации и продержаться.
«На сегодняшний момент они задействовали около 80% своих самолетов – это достаточно большое количество. Остались какие-то 20%, которые в будущем пойдут на запчасти. Мое предположение – это делается из-за того, что ресурса самолетов у них в этом году точно хватит долетать, не разбирая большое количество машин», – говорит он.
Дотации нужны, чтобы выплачивать зарплаты, заправлять самолеты, оплачивать хендлинг в аэропортах. Если раньше авиакомпании получали прибыль от перевозки пассажиров, то сейчас массово летают себе в убыток, чтобы в конце года получить дотации.
Авиакомпании в РФ продолжают летать на Boeing и Airbus, но у них есть еще свой Sukhoi Superjet, обращает внимание Владимир Беленький.
«Если под Airbus и Boeing можно хоть как-то ввезти «серым импортом» какие-то запчасти, то на Sukhoi это сделать практически невозможно. Потому что это уникальный самолет, который не продается и не выпускается нигде больше в мире. Если эта запчасть идет – все знают, что она идет на Sukhoi. Он под санкциями на 100%. А там – большая доля западных комплектующих», – рассказывает он проблемах с деталями и невозможности обойти санкции для российского самолета.
По мнению эксперта, в этом году массовой разборки самолетов на запчасти еще не будет. Когда ввели санкции, российские компании не вернули не только самолеты лизингодателям, но и двигатели и большие агрегаты, которые тоже находились в лизинге в России.
«То есть какой-то запас комплектующих у них был. Быстрее всего изнашиваются тормоза и покрышки самолетов – россияне хвастаются, что какими-то своими обходными путями их заменяют и ремонтируют. Но этого надолго не хватит. Поэтому думаю, со следующего года они начнут разбирать самолеты, и этот процесс будет нарастать. В этом году долетают, и если и будут единичные случаи «каннибализма», то в следующем это будет более массово – 20-25% своего флота они могут пустить на запчасти, если не найдут какую-то серую схему по импорту запчастей», – делится своим видением эксперт.
Он приводит пример: российский Azur Air на сегодняшний момент из 22 самолетов эксплуатирует примерно 11.
«Есть официальное письмо о том, что остальные самолеты не будут использоваться, чтобы беречь их ресурс. Это говорит о том, что те самолеты будут использоваться либо как доноры, либо сначала по максимуму будут использовать эти самолеты, а потом будут брать запасные. Они рассчитали, что 50% самолетов им надо как доноры», — говорит Владимир Беленький.
Эксперты скептически оценивают новые заявления российских властей о создании своих новых самолетов в ближайшие годы.
«Самый современный самолет, который хвалит Россия — Sukhoi Superjet, который на 80% делают из иностранных комплектующих. Например, двигатель в нем – совместно российско-французского производства, которое уже под санкциями.
То есть двигатели на этих самолетах уже не могут быть отремонтированы и заменены. Нереально, что они построят свои самолеты – российского производства по факту просто нет, оно полностью «завязано» на иностранных комплектующих, и заменить нечем», – отмечает Андрей Гук.
Однако не стоит ждать, что российское авиасообщение остановится – этого не произойдет в ближайшие два года, отмечает Владимир Беленький.
«Россияне собираются начать строить Ту-214, но первые самолеты массово они смогут построить к концу 2030 года, а до этого 1-2 самолета ситуацию никак не изменят», – считает он.
Правда жизни 